Los algoritmos también llegaron a los autobuses

De empresa de autobuses a compañía de movilidad

Carlos Arias, experto en Transformación Digital en Mobility ADO, recordó que el punto de inflexión ocurrió hace una década, cuando el grupo redefinió su identidad. “Dejamos de ser un grupo de autobuseros para convertirnos en una empresa de movilidad”, explicó.

Ese cambio de visión implicó dejar atrás un modelo centrado en rutas de largo recorrido para incursionar en movilidad urbana, suburbana, sistemas de transporte masivo e incluso micromovilidad. También significó operar en distintos países, con monedas, idiomas y marcos regulatorios distintos.

La consecuencia directa fue la necesidad de repensar toda su arquitectura tecnológica. Sistemas locales, diseñados para un solo país, no eran compatibles con un modelo global. “No podíamos seguir operando con servidores físicos ni con sistemas pensados solo para pesos [mexicanos e idioma] español”, señaló Arias. La movilidad multimodal y transfronteriza exigía plataformas más flexibles, escalables y estandarizadas.

El cambio en el comportamiento del usuario fue otro motor de esa transformación. Arias explicó que el pasajero actual ya no quiere interactuar con la empresa en una terminal. “Quiere resolver todo desde el celular: comprar, cambiar boletos, consultar información, rastrear su viaje y recibir facturas o notificaciones en tiempo real”, dijo.

Ese nuevo perfil de usuario trasladó el principal punto de contacto de lo físico a lo digital. Para una empresa con décadas de experiencia en atención presencial, el reto fue mayúsculo, pues su experiencia histórica estaba en la terminal, cuando lo que se necesitaba era un contacto digital, comentó. En ese contexto, la tecnología dejó de ser un accesorio para convertirse en el núcleo de la experiencia del pasajero.

La movilidad como ecosistema digital

Carlos Marcel, director general de Kyndryl México, indicó que ese cambio de paradigma exige entender la movilidad como un ecosistema digital complejo. “No se trata solo de mover personas. Se trata de conectar comunidades y generar oportunidades”, apuntó.

Marcel subrayó que esa complejidad no puede resolverse sin tecnología. Sistemas de planeación, operación, mantenimiento, seguridad y experiencia del usuario requieren integrarse en plataformas resilientes, seguras y siempre disponibles. “En movilidad, una falla tecnológica no es solo un incidente de TI. Es un pasajero que no llega a su destino”, advirtió.

Por ello, la modernización de sistemas heredados y la garantía de continuidad operativa son críticas en un sector donde no existe el concepto de “tiempo fuera”.

David Ruiz, director de Enterprise en Google Cloud, planteó uno de los cambios más profundos del sector, y es que los vehículos se han transformado en centros de datos móviles. Cada unidad genera información sobre ubicación, tráfico, condiciones de manejo, estado mecánico, clima y comportamiento del pasajero. “La pregunta ya no es cómo recolectar datos; eso ya ocurre. El desafío es qué hacemos con ellos”, explicó Ruiz.

La llegada de la nube marcó un parteaguas al permitir procesar información en tiempo real y a gran escala, sin necesidad de infraestructura física propia. Gracias a la nube, dijo Ruiz, hoy es posible aplicar analítica avanzada e inteligencia artificial para anticipar fallas, optimizar rutas y mejorar la toma de decisiones. “La movilidad requiere economías de escala tecnología que antes simplemente no eran viables”, señaló.

La reacción da paso a la predicción

Uno de los grandes saltos que ha tenido la empresa de movilidad es la transición de un modelo reactivo a uno predictivo. Carlos Arias detalló que, durante años, el transporte reaccionó ante eventos masivos como conciertos, deportes como fútbol o la Fórmula 1, e incluso frente a las contingencias climáticas en la Ciudad de México. Hoy, en cambio, se construyen modelos que anticipan esos escenarios.

“La diferencia está en poder prever la demanda antes de que ocurra”, dijo. Para ello, Mobility ADO utiliza información histórica, patrones de comportamiento y variables externas como clima o eventos masivos. El objetivo es ajustar la oferta antes de que el problema se manifieste: más unidades, cambios de frecuencia, ajustes de precio o rutas alternativas.

Alan Winer, director regional para México de Optibus, expresó que el transporte público no puede seguir planeándose de forma manual. “Operar igual un día lluvioso que un día de partido no tiene sentido”, afirmó. Winer dijo que hoy existen motores de optimización capaces de generar miles de escenarios en minutos, considerando variables como demanda, flota disponible, conductores, clima y eventos especiales. Esto permite ajustar la operación de manera dinámica y reducir ineficiencias.

Un caso recurrente es el de zonas turísticas o recreativas, donde la demanda cambia drásticamente según el clima. “Si sabemos que va a llover, podemos ajustar la flota antes de que los autobuses salgan vacíos”, explicó.

La seguridad es otro frente donde la tecnología ha ganado peso. Winer expuso el uso de sensores con inteligencia artificial instalados frente a los conductores para detectar signos de fatiga, distracción o uso del celular. “Si el sistema detecta un riesgo, emite alertas y permite intervenir antes de un incidente”, señaló Winer. La información también llega a centros de control, donde se pueden tomar decisiones como relevar al conductor o ajustar turnos.

A esto se suma, complementó David Ruiz de Google, el uso de información colaborativa (crowdsourcing) para detectar bloqueos, accidentes o situaciones anómalas en rutas. Esa información, combinada con datos de sensores y analítica avanzada, permite redireccionar trayectos en tiempo real. No obstante, reconoció que es necesario filtrar información falsa en un entorno donde las redes sociales pueden amplificar rumores que afectan la operación. La validación de datos se vuelve tan importante como la rapidez.

La integración, el reto silencioso

Para Leopoldo Guadarrama, VP Travel, Transportation & Logistics México en Softtek, uno de los grandes pendientes del sector es la integración tecnológica. “Muchas organizaciones ya tienen soluciones sofisticadas, pero operan en silos”, declaró.

La movilidad eficiente, dijo, requiere conectar planeación, operación, analítica, experiencia del usuario y modelos de negocio en un mismo ecosistema. De lo contrario, la tecnología pierde impacto.

Guadarrama subrayó que la experiencia del pasajero no comienza cuando aborda un vehículo, sino desde el momento de la compra. Información clara, opciones de intermodalidad, promociones personalizadas y programas de fidelidad son parte del valor agregado.

El papel de la inteligencia artificial en la experiencia

Cuando la conversación giró hacia la inteligencia artificial, más allá del uso cotidiano de herramientas generativas, los especialistas coincidieron en que su verdadero valor está en la operación del negocio.

Arias explicó que hoy se entrenan modelos con años de información histórica para definir la oferta óptima de rutas, horarios y tipos de servicio. “No es una caja negra, es una herramienta que ayuda a decidir mejor”, dijo. Eso permite, por ejemplo, anticipar picos de demanda por eventos sociales y diseñar estrategias para captar pasajeros antes de que opten por otros medios de transporte.

Con respecto al impacto económico de estas inversiones, Arias fue enfático en que la rentabilidad no se mide en el corto plazo. “Lo que se invierte para eventos como el Mundial no se recupera directamente ahí”, señaló. Sin embargo, esas inversiones construyen capacidades que permanecen. Plataformas, modelos predictivos y alianzas tecnológicas permiten operar con mayor eficiencia en el tiempo y sostener un crecimiento a largo plazo.

“No es opcional. Si los clientes cambian, las empresas tienen que cambiar”, afirmó Arias, subrayando que hoy la tecnología es una condición de supervivencia para una organización. “Hoy, Mobility ADO es una empresa tecnológica que opera autobuses. Sin plataformas digitales, analítica y sistemas resilientes, la operación simplemente no sería viable”, subrayó el ejecutivo.